145 éve született Kandó Kálmán gépészmérnök, a vasút villamosítás úttörője!

 

001 Eva V
Kandó Kálmán portréja.

Varga Domokos-Csaba József: Vér és arany. Magyarország 1849-1914 között.
Móra Ferenc Könyvkiadó, Budapest, 1982, 116.

Oklevelét a budapesti műegyetemen szerezte 1892-ben. Gyakorlati működését a párizsi Compagnie de Fives-Lille cégnél kezdte (1892–1894), majd hazatérve a Ganz Gyár szolgálatába állt, ahol rövidesen a villamossági szerkesztési osztály vezetője lett. Bevezette az indukciós motorok gyártását (saját tervei és számítási módszere alapján), s megkezdte azok vasúti vontatás céljaira való alkalmazását. 1896–1898-ban megépítette az első háromfázisú közúti villamosvasutat (Evian-les-Bains) s több bányavasutat villamosított.
A szerzett tapasztalatok alapján 1898–1902 között építette az első váltakozó áramú nagyvasúti villamosvonalat, az ún. Valtellina-vasutat, az általa kidolgozott nagyfeszültségű (3000 voltos) háromfázisú rendszer alapján, amely első ízben bizonyította be a villamos vontatás fölényét a gőzüzem felett. A Valtellina-vasút üzemi eredményei alapján az olasz kormány amerikai tőkével megalakította a Società Italiana Westinghouse-t és Vado Ligurében mozdonygyárat létesített Kandó-mozdonyok gyártására. 1905-ben több magyar munkatársával együtt a vállalat szolgálatába állt mint a gyár műszaki vezetője, majd a vállalat alelnöke lett, s itt működött Olaszország háborúba lépéséig (1915). Villamosította a Giovi-vonalat, melynek mozdonyai üzembiztonság, sebesség és fajlagos teljesítőképesség, vagyis a súlykihasználás tekintetében évtizedeken át csúcsteljesítményt jelentettek a villamosmozdony-szerkesztésben. A „Sistema italiana”-nak nevezett Kandó-féle rendszer a II. világháborúig vezető szerepet játszott az olasz vasutakon.
1917-ben ismét a Ganz kötelékébe lépett először műszaki igazgatóként, később vezérigazgató lett, és megkezdte második vasút-villamosítási rendszerének, a fázisváltós rendszernek a kidolgozását, mely lehetővé tette a közhasználatú erőművek 50 periódusú áramának a vasúti vontatásban való közvetlen felhasználását.
Az új rendszert a Nyugati pályaudvar–Alag közti fővonalszakaszon próbálták ki (1923. október 31.), próbamozdonya 1928-ban került ki végleg a pályára. Közben egyenáramú gyorsvonati mozdonyt épített a Párizs–Orleans közötti vasút számára (1923) s hosszabb időt töltött az USA-ban a Westinghouse-cég tanácsadójaként (1927). A fázisváltós próbamozdony üzemi eredményei alapján határozta el a MÁV a Budapest–Hegyeshalom közötti fővonal villamosítását (1929), ehhez tervezte Kandó a róla elnevezett villamosmozdonyt.

kando_mozdony

Kandó Kálmán villanymozdonya próbaúton.

A magyarok krónikája.
Szerkesztette: Glatz Ferenc.
Officina Nova, Budapest, 1995, 504.

Azonban 1931. január 13-án bekövetkezett halála miatt sem a villamosítás befejezését, sem mozdonyainak üzembe állítását (1932. június 16.) nem érte meg. Emlékét Magyarországon 25 emlékhelyen ápolják.

Forrás: jelesnapok.oszk.hu ,
A magyarok krónikája. Szerkesztette: Glatz Ferenc. Officina Nova, Budapest, 1995.

Comments (3)

  • Dr. Vass Zoltán

    Zoli! A vasútról, mozdonyokról szóló sorozatod biztosan sokakat érdekel. Kérlek folytasd. Találós kérdés: mi volt a beceneve a 424-es gyorsvonati mozdonynak? Aki eltalálja kap egy Szeretlek Csömör pólót. Vass Zoli

    • vasúttörténet

      Na hogy ne maradjon megválaszolatlan költői kérdés (mert hogy jópár beceneve volt a mozdonyvezetők között, az egyedi mozdony nevek nélkül is) a két leg ismertebb a Bivaly és a Nurmi volt.

  • vasúttörténet

    Szegény bivaly / nurmi kommentemnek lába kélt?

Hozzászólás!